(Text: Chris Löwer)
Vier Milliarden Pakete! So viele wurden im Jahr 2020 in Deutschland zugestellt, darin Autoreifen, Blumenerde oder der Wochenvorrat an Lebensmitteln, das meiste wird online bestellt. Das lag nicht allein an Pandemie und Lockdown: Die Zahl der Pakete steigt langfristig, 2028 sollen es laut der spezialisierten Unternehmensberatung Oliver Wyman sogar neun Milliarden sein.
Für die Paketdienste ist die Online-Kaufwut ein rasant wachsendes Geschäft – mit einem drängenden Problem: der letzten Meile. Denn die Auslieferung der Pakete auf den letzten (Kilo-)Metern, vom örtlichen Lager zur Haustür der Kundschaft, verschlingt mehr als die Hälfte der gesamten Kosten des Transports.
Denn für dieses letzte Wegstück schwärmen massenweise Fahrzeuge aus, hierfür werden entlang der Logistikkette am meisten Menschen gebraucht. Und für die Auslieferung braucht es oft mehrere Anläufe, weil Sendungen nicht auf Anhieb zugestellt werden können. »Der Hauptkostentreiber auf der letzten Meile ist der Stopp. Je weniger Pakete pro Halt zugestellt werden, desto teurer ist der Zustellprozess«, erklärt Marten Bosselmann, Vorsitzender des Bundesverbands Paket und Expresslogistik (BIEK). Insgesamt also: ein ressourcenfressender Luxus, den wir uns in dieser Form wohl bald nicht mehr leisten können.
Denn die Lieferwagen verstopfen Innenstädte und verursachen Staus und Feinstaubbelastung. Und Zusteller werden immer verzweifelter gesucht: Der Job ist anstrengend und trotzdem schlecht bezahlt – auch weil die Kunden daran gewöhnt wurden, sehr wenig bis nichts für den Versand zu zahlen.
An neuen Lösungen wird deshalb weltweit gearbeitet. Päckchen sollen uns automatisiert und möglichst emissionsfrei erreichen, mit möglichst kleinen, gehwegtauglichen Gefährten oder gleich aus der Luft. Und das nicht erst in ferner Zukunft, sondern schon morgen.
Noch braucht es den Menschen, damit er gegebenenfalls eingreifen kann
Dieses Ziel verfolgt jedenfalls Kai Kreisköther. »Wir brauchen für das Problem der urbanen Logistik eine Lösung, die jetzt funktioniert«, sagt der Gründer des Aachener Start-ups Droiddrive. Kreisköther und sein Team haben den »Ducktrain« entwickelt. Der heißt nicht von ungefähr so: Bei dem »Entenzug« fahren mit Paketen beladene Wägelchen wie Küken in Kolonne ihrer »Mutter« hinterher, der Zustellerin oder dem Zusteller. Die »Mutter« fährt mit einem E-Bike voran, während ihr bis zu fünf autonome Elektrowägelchen von Haustür zu Haustür mit maximal 25 Kilometern pro Stunde folgen. Klein sind die »Ducks« hingegen nicht: Sie können bis zu 300 Kilogramm laden, kommen mit einer Batterieladung 50 Kilometer weit, sind 2,2 Meter lang und einen Meter breit – den Abmessungen einer Europalette ähnlich.
Damit sind sie immer noch wendig genug, um über Gehwege zu kutschieren oder zwischen Pollern hindurchzukommen. Damit die Küken selbstständig ihren Weg finden, checken Laserscanner an Bord die Umgebung und melden der Steuerungssoftware, wann und wohin ausgewichen werden muss. Die Ducks sind untereinander und mit der zustellenden Person (über deren Handcomputer) per Funk verbunden, sodass sie ihr auf ihren Befehl hin stoisch folgen können.
Noch braucht es den Menschen, damit er gegebenenfalls eingreifen kann – so will es das Gesetz. Bislang ist in Deutschland nur teilautomatisiertes Fahren erlaubt, und auch das nur mit Sonderstraßenzulassung. »Da es für autonome Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr noch kein Regelwerk gibt, ist teilautomatisiertes Fahren für uns ein guter Zwischenschritt«, erklärt Kreisköther. Der Ducktrain wird seit 2021 in Aachen bei einem Citylogistiker sowie in Hamburg getestet.
Menschlichen Zustellern wird die Arbeit wohl nicht ausgehen
Ziel der Entwicklungsmannschaft ist jedoch, in fünf Jahren, wenn es die Rechtslage zulässt, die Küken allein losschicken zu können – ohne Führungsperson. Dann sollen sie vom regionalen Verteilzentrum autonom in die Stadt ausschwärmen. »Schon jetzt sind die Fahrzeuge dafür vorbereitet«, erklärt Kreisköther. »Wir müssen die Funktion bloß per Software-Update nachrüsten.« Dann können die Ducks allein durch die Straßen fahren, bis zu den Zustellern, die vor den Haustüren der Kundschaft die Pakete übernehmen. Oder sie können sogar direkt die bestellende Person aufsuchen, die ihr Paket selbst aus dem Duck entnimmt.
Allerdings hält selbst Kreisköther die letzte Variante für weniger wahrscheinlich, da die Menschen Lieferungen bis vor die Wohnungstür in oberen Etagen erwarten.
Menschlichen Zustellern wird die Arbeit daher wohl nicht ausgehen. Aber sie brauchen keine großen Zustellfahrzeuge mehr, sondern können sich mit dem E-Bike oder gar zu Fuß in ihren Zustellbezirk bewegen und dort die von den Ducks angelieferten Päckchen über die Schwelle tragen. Die zeitraubende Parkplatzsuche entfällt, ebenso wie lange Fußwege, falls sich für das Auto nur weit entfernt eine Lücke gefunden hat. Das steigert die Effizienz. Kreisköther geht davon aus, dass die Boten bis zu 40 Prozent mehr Sendungen am Tag zustellen können. So ließen sich, glaubt er, fast alle konventionellen Lieferfahrzeuge aus den Städten verbannen.
Laut dem Start-up Droiddrive sollen in Zukunft »Ducktrains« (mehrere Wagen in Kolonne) Ware autonom durch die Stadt befördern.
An diesem Ziel arbeitet auch das US-Unternehmen Deka Research & Development (bekannt durch den weithin unbeliebten und mittlerweile eingestellten Segway). Dessen Entwicklungsteam hat einen elektrischen Rollstuhl so umgerüstet, dass er autonom Pakete zustellen kann. An Bord hat »Roxo« die gesamte Bandbreite von Sensoren und Kameras, mit denen auch selbstfahrende Autos ausgestattet sind. So soll sich Roxo allein auf Gehwegen bewegen, ohne Passanten zu gefährden. Der US-Lieferdienstleister Fedex testet das Gefährt bereits in sieben Bundesstaaten, wo mit ihm unter anderem Pizza, Ersatzteile und Lebensmittel ausgeliefert werden.
Allerdings wäre Roxo, in Serie produziert, wegen seiner umfangreichen Sensorik und Rechenpower an Bord recht teuer und verfügt mit acht Kilometern nur über eine begrenzte Reichweite. Aber Roxo kann mit seinem beweglichen Fahrwerk mit kleinen Hilfsrädern Bordsteine erklimmen, auch Treppen schafft er, solange deren Stufen flach sind.
Robo-Bote »Digit« kann Hindernisse nehmen wie ein Mensch
Dass eine autonome Zustellung auf der letzten Meile allzu oft an scheinbar Banalem wie Treppenstufen scheitert, ist auch dem Unternehmen Agility Robotics bewusst, das gemeinsam mit Ford den zweibeinigen humanoiden Robo-Boten »Digit« entwickelt: Er kann aus einem selbstfahrenden Fahrzeug springen und auf dem Weg zur Haustür Hindernisse nehmen wie ein Mensch. Mehrere Stereokameras und Lasersensoren erfassen die Umgebung, sodass Digit kein Hindernis übersieht. Er bewegt sich fast so leichtfüßig wie ein Postbote und kann dabei bis zu 20 Kilogramm schwere Pakete tragen und sie an die Kundschaft übergeben.
Die Kooperation zwischen Auto und Robo reicht über die bloße Mitfahrgelegenheit hinaus: Der autonom fahrende Ford teilt seine hochauflösenden Umgebungskarten mit dem Roboter, einschließlich des Weges zur Haustür, sodass Digit nur noch die letzten Meter selbst erfassen muss. Zudem erfolgt die gesamte Rechenleistung an Bord des Autos. Effekt: Der Rechner im Bauch des smarten Zustellers kann kleiner dimensioniert werden, was Gewicht spart und ihm so zu mehr Ausdauer verhilft.
»Die Herausforderungen an einen Lieferroboter ähneln denen, die wir bei automatisierten Fahrzeugen bereits lösen«
Jeremy McClain von Continental Nordamerika
Die Idee, fahrerlose Fahrzeuge mit Lieferrobotern zu verbinden, treibt auch Continental voran – allerdings will der Großkonzern statt humanoider Zweibeiner hundeähnliche vierbeinige Roboter (»Anymals«) einsetzen. Das hübsche Konzept steckt derzeit noch in den Kinderschuhen. Doch die Zusammenarbeit zwischen Autoherstellern und Robotikfachleuten könnte zu raschen Fortschritten führen: »Die Herausforderungen an einen Lieferroboter ähneln denen, die wir bei automatisierten Fahrzeugen bereits lösen«, so Jeremy McClain von Continental Nordamerika.
Mercedes-Benz ist derweil bei dem estnischen Technologie-Start-up Starship Technologies eingestiegen, das einen autonomen Lieferroboter entwickelt hat, der testweise in Hamburg Pizza und Burger ausliefern soll. Das sechsrädrige Gefährt, etwa so groß wie eine Kiste Bier, erinnert eher an einen Mars-Rover als an einen Robo-Boten.
Andere setzen auf die Zustellung aus der Luft
Andere setzen derweil auf die Zustellung aus der Luft: Amazon, Google und Co erproben seit Längerem Drohnen. Ein Sack Blumenerde lässt sich so nicht transportieren, Medikamente allerdings schon. Vor allem in wenig besiedelten Regionen könnten Drohnen hilfreich sein: Das Unternehmen Wingcopter betreibt gemeinsam mit der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit ein Pilotprojekt im südostafrikanischen Malawi.
In europäischen Städten allerdings scheint der Luftraum schon jetzt zu eng bevölkert, schwer vorstellbar, wie allein die Amazon-Kundschaft in Berlin täglich per Drohne beliefert werden soll – dafür sind es schlicht zu viele Pakete. Auch sind in anderen Ländern die Zivilluftfahrtbehörden schneller darin, einschlägige Regelungen aufzustellen: In Südafrika existieren bereits seit fünf Jahren Drohnengesetze, die eine Lieferung aus der Luft ermöglichen.
Der »Wingcopter« soll nicht nur im Ausland fliegen – in Greifswald transportierte er testweise Blutproben. Drohnen könnten die Notfallversorgung beschleunigen.
»Drohnen sind eher in Gebieten ohne ausreichende Verkehrsinfrastruktur einsetzbar, Roboter eher für eilige Waren, die sofort zugestellt werden sollen«, sagt Bosselmann vom BIEK. »Der großflächige Einsatz von Drohnen und Robotern ist jedoch nicht realistisch.« Zu teuer, zu komplex. Wahrscheinlicher sei daher der Einsatz von (teil-)autonomen Fahrzeugen, auch weil es schon jetzt an Menschen mangelt, die den harten Job erledigen wollen. Bedingung seien klare gesetzliche Regelungen für autonomes Fahren sowie entsprechend ausgereifte Technik, die sich in Massen produzieren lässt.
Die Schlacht um die letzte Meile entscheidet sich also am Boden – dem natürlichen Terrain von Robodogs, Ducks und anderen automatisierten Helferlein. Sie könnten künftig unsere Pakete zustellen. Und das hoffentlich in Städten, in denen Lieferfahrzeuge der Vergangenheit angehören.
Der Artikel ist in der Ausgabe 12/2021 von P.M. erschienen.
