Die Piloten sind bewusstlos, die Maschine rast führerlos dahin. Kann ein Laie die Katastrophe abwenden? Unser Autor wagte im Simulator das Experiment. Lesen Sie hier einen Ausschnitt aus der Ausgabe 07/2020 von P.M.

Die einzige Information, die ich vor meinem ersten Landeversuch bekommen habe: Über einen Knopf am Steuerknüppel kann ich die Funkverbindung zu einem Fluglotsen aufbauen. »Hallo? Hört mich jemand?« »Langen Radar. Go ahead«, antwortet Kai Ille, angehender Verkehrspilot, der heute für mich den Fluglotsen mimt. Das Szenario: Ich bin mit dem Hauptsitz der Deutschen Flugsicherung in Langen verbunden. Ich erkläre, dass die Piloten nicht ansprechbar sind. »Haben Sie irgendwelche fliegerischen Vorkenntnisse?« Ich verneine. Der Lotse erklärt mir nun zunächst den Autopiloten. Das Herzstück des Flugzeugs ist mit mehreren Drehrädchen ausgestattet, über die ich unter Illes Anleitung die Geschwindigkeit von 280 auf 250 Knoten (518 auf 463 Kilometer pro Stunde) drossele und den Kurs korrigiere, um den Flughafen Frankfurt am Main anzusteuern. Zuletzt passe ich mit dem »Altitude« Regler die Höhe an.

Nun sind die wichtigsten Parameter eingestellt. Das gibt dem Lotsen Zeit, mir die grundlegenden Funktionen des Flugzeugs zu erklären. Von den sechs Hauptbildschirmen ist das Primary Flight Display, kurz PFD, das wichtigste Instrument. Ein künstlicher Horizont zeigt an, wo sich das Flugzeug im Raum befindet. Hier erscheinen auch Höhe, Geschwindigkeit sowie Sink oder Steigrate. Rechts daneben ist das Navigationsdisplay. Der Schubhebel ist mittig in die Konsole eingelassen. In der Mittelkonsole befindet sich ein weiterer Bordcomputer, in den ich nun mehrere Zahlenkombinationen eingeben soll. Wir drehen eine Extrarunde, um noch etwas Vorbereitungszeit für den Anflug zu haben.

Präziser Anflug, auch wenn der Flughafen noch nicht in Sicht ist

»Der Autopilot wird den Flieger mithilfe des Instrumentenlandesystems ILS komplett selbständig auf die Landebahn zusteuern und auch landen«, sagt Ille. Das beruhigt mich. Das ILS ermöglicht es den Piloten, einen präzisen Anflug zu beginnen, auch wenn der Flughafen noch nicht in Sicht ist. Es zeigt an, ob sich die Maschine mit Blick auf die Landebahn mittig befindet, und kontrolliert den Neigungswinkel beim Landemanöver. Meine Aufgabe besteht darin, im richtigen Moment die Schubumkehr einzuleiten, um den Flieger abzubremsen. Damit ich keine Fehler mache, lässt sich Ille jeden Schritt von mir bestätigen. Ich nehme diverse Einstellungen vor, die unter anderem die Landeklappen ausfahren. Unter mir erscheint die Frankfurter Skyline. Ich werde angewiesen, das Fahrwerk auszufahren und die Höhe auf 3000 Fuß (914 Meter) einzustellen. Der Flieger wird schlagartig leiser, was ich meinem Helfer besorgt mitteile. Ille beruhigt mich: »Die Triebwerke fahren herunter, damit die Geschwindigkeit auch im Sinkflug konstant bleibt.«

Während ich versuche, mich mit dem Fünfpunktgurt anzuschnallen, kommt schon die nächste Ansage: »Konzentrieren Sie sich nun auf die Landung. Setzen Sie die Klappenstellung auf 4/Full. Reduzieren Sie die Geschwindigkeit auf 150.« Wie sich jetzt herausstellt, habe ich vorhin bei der manuellen Eingabe der Zahlen einen Fehler gemacht. Statt zu landen, drehen wir noch eine Schleife. Zum Glück haben wir genug Sprit. Ich korrigiere die Angaben. Plötzlich dreht das Flugzeug ohne mein Zutun scharf nach links. »Das bedeutet, dass der Flieger das Signal des ILS erfasst hat und diesem nun selbstständig folgen wird«, sagt Ille.

„Sehr schön! Sie sind am Boden, und wir haben es alle überlebt.“

Kai Ille (hat die Rolle des Fluglotsen übernommen)

Jetzt sehe ich die Landebahn vor mir. »Legen Sie die rechte Hand über den Schubhebel. Wir haben jetzt noch etwa zwei Minuten Flugzeit. Der Flieger wird selbstständig die Nase nach unten nehmen und auch das weiche Aufsetzen übernehmen.« Nun erfahre ich endlich, welche Funktion die überdimensionierten Pedale im Fußraum haben. »Stellen Sie die Füße darauf und drücken Sie die Fersen auf den Boden.« Die Instruktionen werden von einer monotonen, metallisch klingenden Computerstimme im Cockpit unterbrochen: »One thousand.« Mich trennen also noch genau 1000 Fuß, gut 300 Meter, vom Boden. Weiter mit den Pedalen, denn die Zeit wird knapp: »Damit können Sie das Seitenruder betätigen und einen Teil des Bugfahrwerks ausschlagen, falls wir etwas von der Bahn abkommen«, erklärt Ille. Er übernimmt nun die Rolle des Lotsen im Tower, der meinen Anflug einsehen und somit besser beurteilen kann.

 Alles auf Autopilot…

»500«, ruft die Stimme vom Band. Jetzt geht es im Sekundentakt: »400. 300. 200. 100.« Angespannt warte ich auf mein Kommando. Bei »50« ziehe ich den Hebel für die Schubumkehr nach hinten. »30…Retard, retard (abbremsen).« Der Flieger hebt die Nase leicht an. Zwei Sekunden Luft anhalten – dann setzt er auf. Keine Zeit für Erleichterung: »Denken Sie an den Umkehrschub. Die Laschen am Hebel betätigen und den Hebel weiter nach hinten ziehen.« Der Flieger bremst deutlich ab. »Sehr schön! Sie sind am Boden, und wir haben es alle überlebt. Die Feuerwehr wartet schon an der Landebahn.« Bei aller Euphorie über den Erfolg frage ich mich schnell: Habe ich wirklich etwas beigesteuert, oder hat der Autopilot die ganze Arbeit übernommen?

(Text: Thomas Wagner-Nagy)

Ob unser Reporter es auch schafft, ohne Autopilot zu landen, und ob das sogar bei einem starken Unwetter gelingt, lesen Sie in P.M. Ausgabe 07/2020.

Wie funktioniert der Fallschirm für Flugzeuge?

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